Technologie

Autonom auf der Autobahn

15.05.2019 - Verbundprojekt zum autonomen Fahren steht kurz vor dem Abschluss.

Auf die Autobahn auffahren, einen Knopf drücken, zurücklehnen und entspannen. So sieht der Wunsch vieler Autofahrer aus. Aber was gibt uns die Sicherheit, dass die Fahr­funktion auch die richtigen Entscheidungen trifft? Wie wird nachgewiesen, dass ein automatisiert fahrendes Fahrzeug sicher ist? Das vom Bundes­ministerium für Wirtschaft und Energie geförderte Verbund­projekt Pegasus hat sich dieser Aufgabe gestellt und stellte diese Woche die Ergebnisse aus dreieinhalb Jahren praxisnaher Forschung und Entwicklung zur Absicherung auto­matisierter Fahr­funktionen vor.

In Pegasus wurde ein Vorgehen entwickelt, wie eine einheitliche Bewertung und Absicherung der Fahrfunktion möglichst effizient erfolgen kann. „Die gewonnenen Erkennt­nisse haben wir dabei schon während der Projekt­laufzeit national sowie international mit Experten diskutiert, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse auch in der Praxis tragfähig sind“, sagt Karsten Lemmer, DLR-Vorstand für Verkehr und Energie und einer der beiden Pegasus-Koordinatoren. Thomas Form, Leiter Fahrzeug­technologie und Mobilitäts­erlebnis bei der Volkswagen AG und ebenfalls Projekt­koordinator, ergänzt: „Mit der Entwicklung von Anforderungen, Prozessen, Metriken und Werkzeugen, die in einer durchgängigen Gesamt­methode zur Freigabe der Fahrfunktion ineinander greifen, liefert Pegasus einen wichtigen Beitrag für die spätere Zulassung auto­matisierter Fahrzeuge.“

In der Nähe von Wolfsburg demonstrierten die Projekt­partner die im Projekt entwickelte Werkzeug­kette zur Absicherung der auto­matisierten Fahrfunktion. Dabei zeigten sie anschaulich die einzelnen notwendigen Schritte für die Absicherung und Zulassung auto­matisierter Fahr­funktionen mit digitalen Postern, Exponaten, (Fahr-) Simulatoren sowie im Außenbereich mit Fahrversuchen. Für die Überprüfung des Pegasus-Ansatzes für die Absicherung einer Fahrfunktion haben sich die Projekt­partner für einen greifbaren Anwendungsfall entschieden, den „Autobahn-Chauffeur“. Er übernimmt auf Autobahnen oder Schnellstraßen die Fahrzeugführung in einem Geschwindigkeits­bereich von 0 bis 130 Kilometer pro Stunde und kann selbständig Spurwechsel vornehmen, während sich der Fahrer einer anderen Tätigkeit widmen darf.

Mit der Sammlung aller Anfor­derungen an die Fahrfunktion und der Erhebung relevanter Verkehrs­situationen auf Basis von Feldtest-, Simulator- und Unfalldaten über die einheitliche Verarbeitung in einer zentralen Datenbank bis hin zur Anwendung in Simulation, auf dem Prüfgelände und im Realverkehr, ermöglicht die Methode einen durchgängigen Testablauf. Effizient werden die Tests durch den großen Anteil an simulations­basierten Tests. Dabei kommen einheitliche Schnitt­stellen zum Einsatz, was auch die Integration in bestehende Umgebungen ermöglicht. Die Validierung der Simulations­ergebnisse erfolgt durch Tests auf dem Prüfgelände. Insbesondere die Simulations­ansätze eignen sich auch für die frühen Phasen der Entwicklungs­prozesse von auto­matisierten Fahrzeugen. Das bislang hersteller­spezifische Vorgehen zur Erprobung und Absicherung von Assistenz­funktionen wird somit in ein neues, generelles Vorgehen überführt, bei dem alle Entwickler die gleichen Kriterien und Maße anlegen können.

DLR / JOL

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