Tanken an der Steckdose

  • 11. July 2008

 

Frankfurt/Hannover (dpa) - Sein Auto an der Steckdose auftanken - das galt lange als Traum von Tüftlern. Doch dies könnte sich schneller ändern als gedacht. Rekord-Spritpreise und schrumpfende Ölvorräte drängen die Autobauer zu umweltfreundlichen Antrieben. Viele Hersteller sehen im Elektrofahrzeug das Auto von morgen. Die deutschen Autobauer liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen, wer das erste serienreife Modell auf den Markt bringen kann. Doch sie müssen den Vorsprung von Konkurrenten aufholen und noch viele Probleme lösen. Sorgen bereiten das große Gewicht und die geringe Reichweite der Batterie. Und - das Auto muss erschwinglich bleiben.

Für Aufsehen sorgte vor kurzem eine Prognose des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen: Von 2015 an würden Elektro- und Hybridautos zu einem Massenphänomen. «Das ist eine Umwälzung, die hatten wir in den letzten 50 Jahren nicht. Das Auto wird leichter und billiger, der Motor fährt abgasarm.» Ab 2025 würden alle neu zugelassenen Autos in Europa mit Hybrid-Antrieben - eine Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor - laufen. Das wäre ein rasanter Siegeszug: Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren im ersten Halbjahr 2008 nur 0,2 Prozent aller Neuwagen Hybrid-Fahrzeuge. Toyota hatte 1997 das erste Auto mit Hybrid-Antrieb auf den Markt gebracht. Andere Branchenexperten rechnen dagegen damit, dass Verbrennungsmotoren in den nächsten 20 Jahren dominant bleiben.

Die deutschen Autobauer haben lange vor allem auf Effizienzverbesserungen bei Benzinern sowie einen sauberen Diesel gesetzt. Jetzt heißt das Zauberwort «Elektroauto». «Die Zukunft, das ist sicher, wird den emissionsfreien Elektromotoren gehören - betankt an der Steckdose», sagte VW-Chef Martin Winterkorn. Auch VW werde ein Elektroauto entwickeln. BMW entscheidet noch in diesem Jahr über den Bau eines Elektroautos. Derzeit bereiten die Münchner eine Versuchsreihe mit mehreren hundert stromgetriebenen Autos der Konzern-Marke MINI vor.

Opel-Chef Hans Demant kündigte für 2011 bereits einen Opel mit Elektroantrieb an und verweist auf den Chevy Volt der Konzern-Mutter General Motors, der ab 2010 für 30 000 Dollar verkauft werden soll. Daimler will die A-Klasse und den Kleinwagen smart 2010 als Elektrofahrzeug in Serie auf den Markt bringen. Die Batterie soll der US-Elektroautobauer Tesla Motors liefern, der einen Elektro- Sportwagen ab Herbst 2009 auch in Europa zum stolzen Preis von knapp 100 000 Euro anbieten will.

Die hohen Kosten für Elektroautos liegen vor allem an den teuren Batterien. Derzeit kostet das Batteriepack rund 15 000 bis 20 000 Euro. Den Durchbruch zur Produktion von kostengünstigen und leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien mit einem Preis von 1500 bis 2000 Euro erwartet Dudenhöffer um das Jahr 2015. «Dann sind wir so weit, dass ein Elektrofahrzeug oder ein Hybrid-Fahrzeug so teuer ist wie jetzt ein Diesel oder ein Benziner.»

Andere Experten warnen allerdings vor zu großer Euphorie. «Wir möchten die Erwartungen dämpfen», sagt der Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland, Daniel Kluge. Es gebe noch große Probleme bei Infrastruktur und Technologie. Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck spricht gar von einem «Elektro-Hype». Die Autoindustrie könne bereits heute auf der Basis der herkömmlichen Antriebstechnologie sparsamere, kleinere und innovative Autos bauen. «Das passiert aber nicht. Die Autoindustrie fürchtet wie der Teufel das Weihwasser, dass ihr Image als Premium-Hersteller leidet.»

Immer wieder gab es in den vergangenen Jahren erfolglose Vorstöße für Elektrowagen. «Die Frage ist, wer diese Autos kauft und ob sie rentable Stückzahlen erreichen», sagt Michael Bargende, Leiter des FKFS Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart. «Der Aufpreis für ein Elektroauto liegt bei mindestens 50 Prozent.» Dabei sind Neuwagen wegen besserer Ausstattung immer teurer geworden und kosten im Schnitt rund 26 000 Euro, was als ein Grund für die Stagnation im deutschen Automarkt gilt. Die kostspielige Entwicklung wird die Hersteller auch zu neuen Kooperationen zwingen.

Die Hersteller stehen vor vielen Problemen. Die Lithium-Ionen-Batterie, die auch aus Handy-Akkus bekannt ist, darf bei einem Unfall nicht explodieren und muss mindestens zehn Jahre halten, damit sich die Technik lohnt. «Das Thema Batterie hat noch kein Hersteller richtig gelöst», sagt Prof. Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen. «Ihre Haltbarkeit ist begrenzt und ihre Reichweite liegt bei 100 Kilometern. Das Elektroauto ist daher nur für die Kurzstrecke eine Alternative.» Tesla Motors reklamiert für seinen Sportwagen allerdings je nach Fahrstil eine Reichweite zwischen 274 und 430 Kilometern. Die hohe Batterie-Kapazität hat aber ihren Preis: Der Kofferraum des Elektro-Flitzers bietet gerade einmal Platz für eine Golftasche.

Andreas Hoenig und Marion Trimborn, dpa

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